An der Grenze zwischen Krefeld und Duisburg entstand bis Ende der Zwanzigerjahre die wichtigste Güterzugbildungsanlage des linken Niederrheins, eine zweigleisige Hauptstrecke sorgte für eine Anbindung an den Knoten Oberhausen.

In den Achtzigern begann der steile Abstieg.

Hohenbudberg gehörte einst zu jenem Ring von Zugbil­dungsanlagen, die für den Güterverkehr des Ruhrgebiets eine herausragende Bedeutung hatten. Zwar nicht seine Entstehung - die Eröffnung fiel in das Jahr 1896 -, aber sein weiterer Ausbau ist im Zusammenhang mit der so genannten Nordstrecke zu sehen, also jener Güterzugmagistrale, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts von Hamm aus am Nordrand des Ruhr­gebiets nach Oberhausen-Osterfeld gebaut worden war (eröffnet 1905) und die noch vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs ihre Fortsetzung in Richtung Westen zum linken Niederrhein fand. Hier geht es also um die ebenfalls für den Güterverkehr (es fuhren aber zeitweilig auch Reisezüge) gebaute zweigleisige Hauptbahn von Oberhau­sen-West nach Hohenbudberg, mit der sich völlig neue Möglichkeiten für den Güterverkehr für den bis dahin heillos überlasteten Raum Duisburg bzw. für den linken Niederrhein ergaben; hier sei an die „Verkehrsstockungen" vom Herbst 1912 erinnert, die ausgerechnet in die Eröffnungszeit dieser neuen Strecke fielen.

Die neue Strecke, die heute nur in veränderter Form noch besteht, führte von Oberhausen West über Meiderich Süd (dieser Abschnitt war bereits am 11. April 1904 eröffnet worden) auf die Haus-Knipp-Brücke (398 m), von dort westlich des Rheins auf Baerl zu, wo sie ursprünglich sofort nach Süden schwenkte, berührte bei Asberg die Strecke Moers - Krefeld und steuerte dann weiter über die alte Strecke Krefeld - Homberg (eröffnet 1849) hinweg auf Hohenbudberg Vbf zu. Erst 1929 wurde ab Baerl die direkt in Richtung Westen weiterführende Strecke eröffnet (sie wird heute benutzt), allerdings nicht wie ursprünglich geplant bis Geldern (Strecke Krefeld - Kranenburg), sondern nur bis Meerbeck bei Moers an der Strecke Xanten -Rheinhausen; das sollte sich dennoch 40 Jahre später auszahlen - gleich mehr dazu. Der Streckenbau über Meerbeck in Richtung Geldern war zwar noch begonnen worden, aber Züge gefahren sind hier nie.

1896 war zwischen den Gemein­den Budberg und Friemersheim der Abstellbahnhof/Vorbahnhof Uerdingen eröffnet worden. Aus ihm entwickelte sich der wichtigste linksrheinische Rangierbahnhof, Hohenbudberg. Von 1901 bis 1902 wurden die Anlagen erstmals erweitert und am 25. Juli 1902 in Hohenbudberg Verschiebebahnhof umbenannt. Allerdings hielt die weitere Entwicklung zunächst nicht mit dem Verkehrswachstum - Hohenbudberg war einer der kritischen Orte beim Verkehrskollaps vom Herbst 1912 - Schritt, so war es auch versäumt worden, rechtzeitig zur Eröffnung der Güterzugstrecke nach Oberhausen für eine angemessene Leistungssteigerung des Vbf zu sorgen. Erst am 1. Oktober 1918 konnte ein zweiter Ablaufberg in Betrieb genommen werden. Nun wurde der Rangierbahnhof in Hohenbudberg-Nord und Hohenbudberg-Mitte bzw. Süd aufgegliedert, und im Februar 1928 erreichte die Anlage mit einer Länge von 2,8 km und einer maximalen Breite von 400 m ihre größte Ausdehnung. Rund 3500 Wagen konnten in Hohenbud­berg täglich behandelt werden, über 400 Eisenbahnern bot der Rangierbahnhof einen Arbeitsplatz, hinzu kam die Be­legschaft des Betriebswerks.

Die Eisenbahnstrecken im Raum Krefeld/Hohenbudberg/Moers mussten nach dem Zweiten Weltkrieg einige Veränderungen über sich ergehen las­sen. Die 1912 eröffnete zweigleisige Güterzugstrecke Hohenbudberg - Baerl (- Oberhausen) erschwerte den Ausbau der Bundesstraße 60 und die städte­bauliche Entwicklung Rheinhausens, zudem sah sich die Bundesbahn veran­lasst, das Überangebot an Strecken aus Kostengründen zurückzuschneiden. Die Vorhaltung gerade dieser Güterzugstre­cke nach Oberhausen war für die DB wegen der anstehenden Sanierung von Brücken und Oberbau teuer, zudem lie­ßen sich mit ihrer Auflassung im Stell­werksbezirk HOF in Hohenbudberg aufwändige Weichen- und Fahrstraßen einsparen.

Die bestehende Strecke Hohenbud­berg - Abzw. Borgschenhof – Rumeln - Trompet konnte aber den Oberhausener Güterverkehr nicht ohne wei­teres zusätzlich aufnehmen, weil hier Mischbetrieb mit Reisezügen (Moers - Trompet - Rheinhausen) bestand und bei Aufnahmeproblemen von Gü­terzügen in Hohenbudberg die Strecke blockiert worden wäre. In Vorbereitung der Stilllegung der alten Oberhausener Güterzugstrecke wurde sie deshalb in mehreren Schritten in den Sechzigern so verschwenkt, dass sie nun weitgehend parallel zur Strecke Rheinhausen - Trompet - Moers geführt wurde. Am 25. August 1969 war Inbetriebnahme der neuen Strecke, noch am selben Tag wurde die alte Strecke Hohenbudberg - Abzw Asberg - Baerl stillgelegt. Am 1. Dezember 1970 wurde dann auf der Güterbahn Oberhausen – Moers - Hohenbudberg der elektrische Betrieb aufgenommen.

Auch einer Erweiterung des Krefelder Bayerwerkes stand in den Sechzigern die eingleisige Strecke Krefeld-Uerdingen - Kaldenhausen - Trompet (- Homberg) von 1849 im Wege. Über diese Strecke verkehrten die Personenzüge Krefeld Hbf - Moers - Oberhausen Hbf. Als Ersatz wurde eine Verbindungskurve von Abzw. Mühlenberg an der Strecke Krefeld Hbf - Duisburg Hbf nach Abzw. Borgschenhof erbaut, ihre Inbe­triebnahme fand am 1. Oktober 1961 statt; gleichzeitig wurde die alte Strecke der Ruhrort-Krefeld-Kreis-Gladbacher Eisenbahngesellschaft von 1849 zwi­schen Hohenbudberg (alt) und Trompet stillgelegt und dann abgebaut. Die Per­sonenzüge Krefeld Hbf - Oberhausen Hbf fuhren nun über die Verbindungs­kurve am Abzw. Mühlenberg mit neuem Halt in Rumeln statt Kaldenhausen. Als Ersatz des Hp Hohenbudberg wurde ein Hp Hohenbudberg Bayerwerk einge­richtet, an dem auch die Personenzüge Krefeld Hbf - Duisburg Hbf hielten und noch heute halten. Auf der Linie Krefeld - Hohenbud­berg - Abzw. Meerbeck - Moers – Baerl - Oberhausen waren Personenzüge nur Randerscheinungen, mit Ablauf des 23. September 1983 stellte die Bundesbahn das Angebot auf der damaligen KBS 476 ein. Aufgenommen worden war hier der Personenverkehr erst 1929, als über die Meerbecker Verbindungskurve auch eine Fahrt über Moers möglich ge­worden war; die Stadt Moers wäre denn eigentlich auch die einzige Gemeinde gewesen, die einen wirklichen Verlust im Reiseverkehr hätte beklagen können, nämlich direkte Züge von und nach Oberhausen. Aber was war das für ein Angebot? Nur ein Reisezug - ETA 515 - pro Tag und Richtung überquerte hier noch den Rhein ...

Für die Beschäftigten von Rangierbahnof und Betriebswerk hatte die Bahnverwaltung etwa in Höhe des Bw und der Bahnhofsverwaltung eine große Eisenbahnersiedlung zwischen Bahnhof und Rhein angelegt. Für die Dienststellen pendelten Züge vom und zum Bahnhof Rheinhausen, den auch die Siedler - und andere Leute - mit­benutzen konnten, nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Strecke sogar ihre eigene Kursbuchnummer. Zuletzt war es die 467, und unter dieser endete der Pendelverkehr zum 30. Mai 1986. Für Dienstzüge gab es keine Begründung mehr, Hohenbudberg befand sich längst in Auflösung.

Dem Rangierbahnhof angegliedert war das Bahnbetriebswerk Hohenbudberg, das sich als Heimatdienststelle einiger alter Preußen (G 8.1/BR 55.25-56, und G 8.1 mit Laufachse/BR 56.2-8) bei den Eisenbahnfreunden in den sechziger Jahren einen Namen machen sollte. Die G 8.1 wurden im Nahgüterverkehr und auch im Verschub eingesetzt. Dominie­rend war aber am Ende der Dampfzeit auch im Bw Hohenbudberg die Baureihe 50, die Loks waren praktisch am ganzen Niederrhein, im Raum Aachen und um Köln anzutreffen.

Ende 1970 gab es noch gut ein Dut­zend 55er bei der DB, sie alle waren in Gremberg bei Köln bzw. im Dreieck Hohenbudberg/Neuss/Duisburg-We­dau beheimatet und verschwanden bis 1973 aus dem Einsatzbestand der Bun­desbahn. Außerdem befanden sich im Bestand des Bw Hohenbudberg Ende 1970 noch eine 94er sowie fast 30 50er, viele davon jedoch Z-gestellt. Diesel­oder Elloks hatte Hohenbudberg keine.

Die letzten 50er mit der Bezeichnung „Bw Hohenbudberg" wurden zum 30. September 1973 an das Bw Neuss abgegeben, damit endete die Dampflok-Beheimatung in Hohenbudberg, wenn auch in den nächsten Jahren noch, bis zur Abstellung der letzten 50er in Duisburg-

Wedau im Februar 1977 (dies waren da­mals die letzten 50er der DB überhaupt), immer wieder eine der Loks den Weg hierher auf die linke Rheinseite fand.

Der Niedergang des Rangierbahnhofs und des Bw Hohenbudberg ging Hand in Hand mit dem Rückzug der Montanindustrie - Zechensterben - am linken Niederrrhein, vor allem aber mit der Krise der Stahlwerke. Die Zahl der Güterzüge, die hier zusam­menzustellen und aufzulösen waren, schrumpfte Jahr um Jahr. Erinnern wir uns: Am 3. Dezember 1982 gab

die Krupp Stahl AG die Schließung ihres Walzwerkes in Rheinhausen be­kannt. Tausende Arbeiter sollten ihren Arbeitsplatz verlieren, die Bundesbahn ihren wichtigsten örtlichen Kunden. Jahrelang wogte der Kampf zwischen der Unternehmensführung und den Be­schäftigten des Werks Rheinhausen hin und her. Der Kampf um Rheinhausen war der damals spektakulärste Protest

dieser Art in der Bundesrepublik. Aber alle Aufmerksamkeit, die man damit in den Medien erzielte, nutzte letztlich nur wenig, am 14. August 1993 wurde das Stahlwerk Duisburg-Rheinhausen end­gültig geschlossen.



Zurück zur Eisenbahn: 1983 wurde der Rangierbahnhof in einen Knoten­punktbahnhof umgewandelt, später gar zum Satellitenbahnhof, schließlich wurde er dem Knotenpunktbahnhof Moers zugeordnet. Mit der Degradie­rung ging Schritt für Schritt der Abbau von Anlagen einher. Mit der Stilllegung des Stellwerks HOF hörte die Geschichte des Bahnhofs Hohenbudberg am 8. Januar 1996 endgültig auf. Geblieben ist ein riesiges, noch heute weitgehend leeres Areal. Stahlwerk und Rangierbahnhof waren in ihrem Lebensrhythmus von einander abhängig gewesen. Und auch in die Zu­kunft geht man Hand in Hand: Sowohl das Stahlwerksgelände Rheinhausen als auch das ehemalige Rangierbahnhofs-areal Hohenbudberg werden heute als Gewerbepark angeboten; allein im Falle Rangierbahnhof Hohenbudberg geht es um insgesamt 34 ha. Reißen tut man sich dem Vernehmen nach nicht darum ...

Wie hieß es doch im Internet, als die Stadt Duisburg - Kuriosum am Rande:

Der Bahnhof gehörte zu jetzi­gem Duisburger Gebiet, die Gemeinde Hohenbudberg zum Krefelder Stadt­teil Uerdingen - gemeinsam mit der Landesentwicklungsgesellschaft NRW GmbH das Gelände Hohenbudberg 2003 so anpries: „Die Anbindung er­folgt über die Autobahn A 57 mit der Anschlußstelle Krefeld-Gartenstadt. Eine weitere Anbindung über die L 473 ist geplant. Bis zum internationalen Flughafen Düsseldorf sind es 20 Auto-minuten ..." Von einem Eisenbahnanschluss war gar nicht die Rede ...

Wolfgang Klee, U. Gerke, Eisenbahngeschichte Nr.15

Chroniktext mit freundlicher Genehmigung der Zeitschrift Eisenbahngeschichte

Vielen Dank an Thomas Barthels für die tollen Fotos.

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